Почему автомобили в Китае в 2 раза дешевле (и что будет дальше)

Сейчас в Китае нельзя просто купить и вывезти новый автомобиль — для экспорта машина должна быть б/у. Раньше схема работала так: покупал новую, ставил на учет, сразу снимал с учета на экспорт и она уже считалась подержанной. Теперь с момента постановки на учет должно пройти 6-9 месяцев. Есть умельцы, которые экспортируют машины под видом спецтехники, например, автомобилей для скорой помощи, — меняют коды. Такие действия заканчиваются жестоким наказанием. 

Я езжу на китайском Zeekr 001 2023 года, машина — огонь, даже после двух рестайлингов. В процессе выбора я сел и посчитал разницу в ценах между Китаем и Россией. И цифры оказались дикими.

Дальше привожу все расчеты при курсе юаня примерно 11,5 рублей и доллара около 81 рубля.

Что почем: Китай против России

Для наглядности собрал данные по конкретным моделям: новым и б/у.

Тренд очевиден: практически любой автомобиль в России стоит в полтора-два раза дороже. Почему?

Почему в Китае дешевле

Все производство в Китае находится внутри страны, а локальная сборка всегда дешевле: не надо платить таможенные сборы, нести расходы на международную логистику. У китайских заводов есть налоговые послабления, доступ к специальным экономическим зонам, государственные льготы. Локализация компонентов дополнительно снижает себестоимость — ничего не нужно импортировать.

Электрические автомобили субсидируются государством — за каждую продажу доплачивают, что тоже опускает конечную цену.

Что происходит с ценой, пока машина едет в Россию

Рассмотрим весь ценовой путь, который авто проходит из Китая в Россию.

Сначала — экспорт и доставка, например, в Москву. Стоит этот процесс около 300 тысяч рублей. Дальше — таможенная пошлина, НДС и утилизационный сбор. И вот тут начинается самое интересное: размер утильсбора отличается по моделям.

• Geely Monjaro — примерно 750 тыс.руб.;
• Lixiang L7 — 1,3-1,5 млн руб.;
• Zeekr 001 — примерно 1,5 млн руб.;
• Zeekr 9X — 3,5 млн руб.;
• Toyota Camry и RAV4 — около 750 тыс.руб.

Утильсбор не работает для автомобилей мощностью до 160 л.с., то есть для бюджетных машин. Но большинство новых автомобилей, особенно электрических, имеют мощность выше и попадают под высокий сбор просто потому, что они электрические.

Утильсбор подлежит ежегодной индексации до 2030 года. Последнее повышение было 1 апреля, и, как минимум, автомобили не будут дешеветь.

Дальше добавляется прибыль посредника. Поскольку многие машины завозятся по параллельному импорту, а не через официального дилера, в цену включается маржа того, кто привез авто. Это от 100 до 300-400 тысяч рублей с машины. Плюс у таких покупателей нет дилерских скидок.

Кроме того, автомобили подорожали не только в России. За последние 5-7 лет это общемировая тенденция: рост себестоимости, стоимости компонентов, в частности электронных чипов. Часть российского роста цен — просто отражение глобального тренда. 

Как предприимчивые люди пытаются обойти систему

Параллельно с повышением утильсбора нашлись люди, которые начали завозить автомобили через соседние страны — Киргизию, Казахстан. Цель понятна: снизить размер налогов. Государство ответило контролем импорта из этих стран и доначислением налогов задним числом. Покупатели стали проверять, как был оплачен утильсбор, чтобы не попасть на доплату.

Следующий ход — автомобили начали регистрировать в Киргизии или Белоруссии и ездить в России на иностранных номерах. Теперь государство готовит новый запрет: при наличии российского гражданства или вида на жительство ездить на таких номерах будет нельзя.

Раньше эти лазейки тоже существовали, но ими почти не пользовались — не было необходимости. Она появилась с ростом сборов и налогов.

Сблизятся ли цены когда-нибудь

Цены могут сравняться, если будут предприняты определенные шаги. Самый простой и очевидный — отменить или хотя бы снизить утильсбор. 

Второй путь — локализация производства в России. Чем больше компонентов собирается здесь, тем меньше налогов платится на таможне и тем ниже конечная стоимость. Правда, и здесь возникает парадокс. Возьмем, к примеру, Москвич. Это, по сути, локализованный китайский бренд, который производится на российском заводе. И он продается дороже, чем если бы вы купили машину в Китае, привезли сюда и самостоятельно растаможили. 

Но есть и другая сторона: спрос на авто не падает несмотря ни на что. Мне кажется, на рынке образовался пузырь, примерно как с недвижимостью в свое время: люди все равно идут и покупают автомобили по новым ценам, потому что это самое простое повышение качества жизни и самопрезентации. Чтобы сейчас казаться крутым, нужен гелик, квартиры стоят значительно дороже машин. Поэтому самое простое и понятное решение — пойти купить автомобиль поновее и подороже, даже если он стал значительно дороже, чем раньше.

С другой стороны, спрос поддерживается тем, что рынок заполонили китайские автомобили, которые объективно дешевле европейских в текущих условиях. И здесь интересно совпало: если бы не уход западных брендов из России, китайские авто еще очень долго пробивались бы на рынок. Стереотипы о Китае и флер «китайское значит плохое» все еще были сильны. Но за неимением альтернатив люди попробовали, и оказалось, что качество китайских авто достойное, а предложение — разнообразное. 

Если добавить к этому регуляторное давление, становится понятно: цены вряд ли сблизятся в ближайшее время. И китайские автомобили уже «победили в головах». А это, пожалуй, даже важнее.

Будут ли автомобили в Китае еще дешевле

Последние несколько лет в Китае шли ценовые войны. Некоторые марки продавали модели ниже себестоимости, чтобы захватить долю рынка. Кто-то из производителей ушел, кого-то выкупили. В феврале китайское правительство ввело прямой запрет на продажу автомобилей ниже себестоимости. Рынок сразу просел на 15-20%.

Одновременно на китайском рынке растет премиальный сегмент — те же Zeekr и Lixiang повышают средний чек. За прошлый год больше половины проданных в Китае автомобилей — электромобили, и это самый высокий процент в мире.

Что может сработать в сторону снижения стоимости? Во-первых, литий: основной элемент батарей подешевел в разы за последний год. Во-вторых, Китай — крупнейший производитель редкоземельных металлов и самый активный инвестор в технологии батарей и электромобилей. В-третьих, сумасшедшая вертикальная интеграция. Например, BYD производит более 45% всех компонентов самостоятельно и за счет объема снижает их стоимость. Конкуренция становится не ценовой, а технологической.

Пекинский автосалон 2026: важное

Отмечу два момента автосалона. 

1. Lixiang обновил L9. Внешне он почти не изменился, но это все равно событие. Марка отлично зашла в России и в какой-то момент была чуть ли не каждым вторым проданным китайским автомобилем.
2. Выпуск Zeekr 8X. У Zeekr такого внедорожника еще не было. 8X — это что-то среднее между Lixiang L9 и Zeekr 9X. Более универсальный размер, уровень Mercedes GLS, современный, классно смотрится. Я хотел брать Zeekr 9X, но он оказался слишком громоздким, теперь присматриваюсь к этой модели.

И еще одно важное наблюдение: 2026 год — момент, когда западные бренды начали копировать китайские автомобили. Десять лет назад мы смеялись, что китайцы подделывают европейцев, теперь все наоборот. Это тектонический сдвиг планетарного масштаба.

Что в итоге

Российский авторынок сегодня — это дорогая надстройка над китайским производством. Себестоимость машины давно не главное: цена диктуется регуляторикой, а не законами рынка. Пока Китай задает технологический вектор и западные бренды начинают копировать его модели, российский потребитель продолжает платить вдвое больше за тот же автомобиль — и, кажется, это надолго.

Я свою следующую машину, скорее всего, снова повезу из Китая. Вопрос только в том, насколько сильно за это время подрастет утильсбор.